Çin, araba çipi sıkıntısının merkez üssü haline nasıl geldi?

TAIPEI/SHANGHAI/SİNGAPUR, 19 Temmuz (Reuters) – Kelvin Pang, Singapur’daki küçük ofisinden, otomobil üreticilerinin en kötü çip sıkıntısı sorununun henüz -en azından Çin’de- bitmediğine dair 23 milyon dolar bahse girmeye hazır.

Pang, araba motorları ve şanzımanlardan elektrikli araç güç ve şarj sistemlerine kadar bir dizi işlevi kontrol etmeye yardımcı olan 62.000 mikro denetleyici, Almanya’daki orijinal alıcıya her biri 23.80 dolara mal olan çipler satın aldı.

Şimdi bunları Çin’in Shenzhen Teknoloji Merkezi’ndeki araba tedarikçilerine her biri 375$’a satmak istiyor. Bir arabanın arka koltuğuna sığacak kadar küçük olan ve şimdilik Hong Kong’daki bir depoda paketlenmiş olan paketin tamamı için 100 dolarlık veya 6,2 milyon dolarlık teklifleri geri çevirdiğini söylüyor.

Şimdi kaydolun ve Reuters.com’a ÜCRETSİZ sınırsız erişim elde edin

Pang, Reuters’e verdiği demeçte, “Otomobil üreticilerinin yemek yemesi gerekiyor” dedi. “Beklemeyi göze alabiliriz.”

Mikrodenetleyiciler (MCU’lar) için ne kadar ödediğini açıklamayı reddeden 58 yaşındaki, aksi takdirde hurdaya çıkacak olan canlı bir ticaret fazlası elektronik stoğu yapıyor ve Çin’deki alıcıları yurtdışındaki satıcılarla buluşturuyor.

Pandemi arz kaosunun körüklediği son iki yıldaki küresel çip kıtlığı ve hızla artan talep, eskiden büyük ölçekli, düşük marjlı bir ticareti servet getirici anlaşmalar potansiyeli olan bir ticarete dönüştürdü. söz konusu.

Dünya çapında araba çipleri sipariş etme zamanı hala uzun, ancak Pang gibi brokerler ve onun gibi binlercesi, dikkatlerini, sektörün geri kalanının yavaş yavaş uzaklaştığı krizin merkez üssü haline gelen Çin’e odakladı.

Reuters’in önde gelen beş üreticiden 100 otomotiv çipi ile yaptığı ankete göre, küresel olarak yeni siparişler ortalama bir yıl boyunca yedekleniyor.

Tedarik kısıtlamalarına karşı koymak için General Motors Co. gibi küresel otomobil üreticileri. (GM.N)Ford Motor Co. (FN) ve Nissan Motor Co. (7201.T) çip üreticileriyle doğrudan görüşmeleri, parça başına artan ödemeyi ve daha fazla envanterin kabulünü içeren bir program aracılığıyla daha iyi erişim sağlamak için harekete geçti.

Bununla birlikte, otomobil üreticileri, tedarikçileri ve komisyoncularından Çin’in devlet tarafından işletilen otomotiv araştırma enstitüsü CATARC’taki uzmanlara kadar ticaretle ilgili 20’den fazla kişiyle yapılan görüşmelere göre, Çin’in görünümü daha kasvetli.

Dünyanın en büyük otomobil üreticisi ve elektrikli araçlarda (EV’ler) lideri olmasına rağmen Çin, neredeyse tamamen Avrupa, ABD ve Tayvan’dan ithal edilen çiplere güveniyor. Tedarik kesintileri, Şanghay’ın otomobil merkezinde geçen ay sona eren COVID-19 kilitlenmesiyle daha da kötüleşti.

Sonuç olarak, Çin Otomotiv Teknolojisi ve Araştırma Merkezi CATARC’a göre, elektrikli araç kıtlığı her yerde olduğundan daha şiddetli ve ülkedeki elektrikli araçların gelişimini engellemekle tehdit ediyor. Gelişmekte olan yerli çip endüstrisinin önümüzdeki iki ila üç yıl içinde talebe ayak uyduramayacağını söylüyor.

Pan ise Çin’deki kıtlığın 2023’e kadar devam edeceğine inanıyor ve bundan sonra stok tutmanın tehlikeli olduğunu düşünüyor. Bu görüşe yönelik tek risk, ekonomik büyümede talebi daha erken kesebilecek daha keskin bir yavaşlama olduğunu söyledi.

TAHMİNLER ‘KÜÇÜK OLASI’

Bilgisayar çipleri veya yarı iletkenler, her geleneksel ve elektrikli araçta binlerce kişi tarafından kullanılmaktadır. Hava yastığının açılmasından ve otomatik acil frenlemeden eğlence sistemlerine ve navigasyona kadar her şeyi kontrol etmeye yardımcı olurlar.

Haziran ayındaki Reuters anketi, otomobillerde çeşitli işlevleri yerine getiren Infineon, Texas Instruments, NXP, STMicroelectronics ve Renesas’tan çipler seçti.

Bölgesel arızalardan ziyade küresel kıtlıklar hakkında fikir veren bir analize göre, distribütörler aracılığıyla yeni siparişler 2023 yılına kadar ortalama 49 hafta erteleniyor. Üretim süreleri 6 ila 198 hafta arasında değişmektedir.

Alman çip üreticisi Infineon (IFXGn.DE) Reuters’e verdiği demeçte, “dünya çapında üretim kapasitesini güçlü bir şekilde yatırım yapıyor ve genişletiyor”, ancak dökümhanelere dış kaynaklı cips sıkıntısının 2023’e kadar sürebileceğini söyledi.

Infineon yaptığı açıklamada, “Jeopolitik ve makroekonomik ortam son aylarda kötüleştiğinden, cari açığın sona erdirilmesine ilişkin güvenilir tahminlerin şu anda mümkün olması pek mümkün değil” dedi.

Tayvanlı çip üreticisi United Microelectronics Corp. (2303.TV) Reuters’e verdiği demeçte, diğer segmentlerdeki zayıf talep nedeniyle kapasitenin bir kısmını otomobiller için cips üretimine yeniden tahsis edebildiğini söyledi. Şirket, “Genel olarak, toplam müşteri talebini karşılamak için mücadele etmeye devam ediyoruz” dedi.

TrendForce analisti Galen Tseng Reuters’e verdiği demeçte, otomobil üreticilerinin ortalama bir arabada pil voltajını 100’den fazla uygulamaya ayarlayan 100 PMIC yongasına ihtiyaçları varsa, şu anda sadece 80’e ulaşabileceklerini söyledi.

ACİL CİPS ARANIYOR

Çin’deki sıkı tedarik koşulları, küresel otomobil üreticileri için artan tedarik beklentileriyle tezat oluşturuyor. Örneğin Volkswagen, Haziran sonunda çip sıkıntısının yılın ikinci yarısında azalacağını söyledi. devamını oku

Çinli elektrikli otomobil üreticisi Nio’nun başkanı William Li, geçen ay hangi çiplerin yetersiz kalacağını tahmin etmenin zor olduğunu söyledi. Nio, üretime başlamak için ihtiyaç duyduğu 1.000’den fazla çipten herhangi birinin bitmesini önlemek için “riskli çip listesini” düzenli olarak günceller.

Çinli elektrikli araç üreticisi Xpeng Motors, Mayıs ayı sonunda (9868.HK) Çin’de de tükenmiş bir Pokémon oyuncağının çevrimiçi videosuyla cips için yalvardı. Zıplayan ördek benzeri bir karakter iki işaret sallıyor: “acil görünüyor” ve “cips”.

Xpeng CEO’su He Xiaopeng, Weibo’da, şirketinin araba yapmak için gereken “ucuz çipleri” elde etmek için mücadele ettiğini söyleyerek, “Otomobil tedarik zinciri yavaş yavaş toparlanırken, bu video tedarik zinciri ekibimizin mevcut durumunu yansıtıyor” dedi.

TÜM YOLLAR ŞENZHEN’E ÇIKAR

Çinli elektrikli otomobil üreticisinin ticaret ve otomobil ticaretine aşina olan iki kişiye göre, sapmalar üzerindeki mücadele, otomobil üreticilerini ve tedarikçilerini Çin’in Shenzhen’deki ana çip ticaret merkezine ve bir “gri pazara”, yasal olarak satılan ancak orijinal üretici tarafından yetkilendirilmemiş aracılık malzemelerine yönlendirdi. Tedarikçi.

Gri pazar risklidir çünkü talaşlar bazen geri dönüştürülür, yanlış etiketlenir veya hasar görmelerine neden olacak koşullarda saklanır.

Gartner araştırma direktörü Masatsune Yamaji, “Komisyoncular çok tehlikeli” diyerek fiyatlarının 10 ila 20 kat daha yüksek olduğunu da sözlerine ekledi. “Ancak mevcut durumda, yetkili bir tedarik zinciri müşterileri, özellikle otomotiv veya endüstriyel elektronikteki küçük müşterileri destekleyemediği için, birçok çip alıcısı aracılara güvenmek zorunda.”

Pan, birçok Shenzhen brokerinin fiyat artışından etkilenen ancak alıp sattıkları teknolojiye aşina olmayan yeni başlayanlar olduğunu söyledi. “Yalnızca parça numarasını biliyorlar. Onlara soruyorum: Bir arabada ne yaptığını biliyor musunuz? Hiçbir fikirleri yok.”

Aracıların sahip olduğu hacmi ölçmek zor olsa da, analistler talebi karşılamak için yeterli olmadığını söylüyor.

McKinsey’in kıdemli ortağı Ondrej Burkacki, “Bu, tüm çiplerin bir yerde saklandığı ve onları piyasaya sürmeniz gerektiği anlamına gelmiyor” dedi.

Analistler ve brokerler, arz normale döndüğünde Shenzhen’de tutulan satılmamış fiş stoklarının bir varlık balonu oluşturabileceği konusunda uyarıyor.

Pang, “Çok uzun süre dayanamayız, ancak otomobil üreticileri de dayanamayacak” dedi.

ÇİNCE KENDİNE YETERLİLİK

Son teknoloji talaş tasarımı ve üretiminin hala yabancı rakiplerin gerisinde kaldığı Çin, yabancı talaşlara olan bağımlılığını azaltmak için yatırım yapıyor. Ancak, özellikle otomatik sınıf çipler için zorlu gereksinimler göz önüne alındığında, bu kolay olmayacak.

CATARC üst düzey yöneticisi Li Xudong, MCU’ların bir arabadaki toplam fiş maliyetinin yaklaşık %30’unu oluşturduğunu, ancak aynı zamanda Çin’in kendi kendine yeterlilik elde etmesi en zor kategori olduğunu söyledi ve yerli oyuncuların dibe yeni girdiğini de sözlerine ekledi. . klima ve koltuk kontrol sistemlerinde kullanılan çipler ile pazar.

CATARC Baş Mühendisi Huang Yonghe Mayıs ayında “Sorunun iki veya üç yıl içinde çözülebileceğini düşünmüyorum” dedi. “Waffle’ların %95’i ithal edildiğinden diğer ülkelere güveniyoruz.”

CATARC’tan Li’ye göre, IGBT transistör çipleri geliştirmeye ve üretmeye başlayan Çinli elektrikli araç üreticisi BYD, yerli bir alternatif haline geliyor.

San Diego’daki California Üniversitesi’nde siyaset bilimi profesörü olan Victor Shi, “Uzun bir süre boyunca Çin, çip üretiminden tamamen bağımsız olamamasını büyük bir güvenlik zayıflığı olarak gördü” dedi.

Shi, zamanla Çin’in, pil üretimini ulusal bir öncelik haline getirdiğinde olduğu gibi, güçlü bir yerli sanayi inşa edebileceğini de sözlerine ekledi.

“Birçok kayıp, birçok başarısızlıkla sonuçlandı, ancak aynı zamanda şu anda küresel pazara hakim olan iki veya üç dev yarattı.”

(16. paragrafta çip ortalama teslim süresine yapılan yanlış referansın silinmesi düzeltildi. Geçmiş, 34. paragraftaki Nio’dan William Li yerine CATARC’dan Li Xudong’a yapılan atfı düzeltmek için daha önce düzeltildi.)

Şimdi kaydolun ve Reuters.com’a ÜCRETSİZ sınırsız erişim elde edin

Raporlar Sarah Wu, Zhang Yan, Kevin Krolicki, Jane Lanhee Lee, Tim Kelly, Chen Lin; Pekin’de Norihiko Shirozu tarafından ek raporlama; Pravin Char tarafından düzenlendi

Standartlarımız: Thomson Reuters Güven İlkeleri.

Leave a Comment

Share via
Copy link
Powered by Social Snap